Nach ihrer Verschmelzung mit der Leichter-Gesellschaft zu Hamburg im Jahre 1898 änderte die Vereinigte Bugsir-Dampfschiff-Gesellschaft ihren Firmennamen in Vereinigte Bugsir- & Frachtschiffahrt-Gesellschaft.

Bernhard Wencke, dessen Unternehmen ab 1868 als B. Wencke Söhne firmierte, saß zusammen mit den Reederei- und Bankhausvertretern von Rob. M. Sloman jr., Deutsche Bank, Knöhr & Burchard, Adolph Kirsten und F. Laeisz im Aufsichtsrat der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. Zwischen 1885 und 1900 zählten Wenckes Schiffe zu den größten Hamburger Seglern, so die EUTERPE von 1885 mit 2052 NRT und eine weitere EUTERPE von 1890 mit 2051 NRT. Größter Segler war damals die POTOSI von F. Laeisz mit 3854 NRT, zweitgrößter die PITLOCHRY, ebenfalls von F. Laeisz, mit 2972 NRT. Bis 1900 war B. Wencke Söhne mit Ausnahme eines Jahres mit bis zu 26 Schiffen die größte Hamburger Segelschiffsreederei. Erst zur Jahrhundertwende übernahm F. Laeisz, der bis dahin mit kurzem Abstand gefolgt war, die Führung in der Rangliste der Hamburger Reedereien.

B. Wencke Söhne gehörte mit dem Vollschiff TERPSICHORE, möglicherweise auch mit der auf der eigenen Werft gebauten Bark KALLIOPE, zu den Pionieren der Hamburger Reedereien in der Petroleumfahrt. Das Gros der Flotte war allerdings in der Salpeter- oder Reisfahrt beschäftigt. Kaufmann Wencke besaß also allerbeste Kontakte zur gehobenen Hamburger Reederschaft, womit der „Vereinigten Bugsir“ ein erfolgreicher Start sicher war. Nach dem Tod Bernhard Wenckes im Jahr 1867, nur ein Jahr nach der Gründung seiner neuen Hamburger Schleppreederei, hatte sein Sohn Friedrich die Leitung der Segelschiffsreederei übernommen und später verfügt, dass diese nach seinem Ableben nicht fortgeführt, sondern liquidiert werden sollte. Diese Verfügung kam 1905 mit dem Tod Friedrich Wenckes zum Tragen. Die noch verbliebenen 16 Schiffe gingen mit allen Kontrakten auf die „Rhederei-Aktiengesellschaft von 1896“ über.

Über die Anfänge der professionellen Schleppschifffahrt in Deutschland ist nur wenig überliefert. Klar ist aber, dass seitdem Schifffahrt betrieben wird, immer wieder Schiffe in Notlagen geraten sind und Hilfe nötig hatten oder beansprucht haben. Bevor der spezielle Schiffstyp „Schlepper“ eingeführt wurde, war man auf See weitgehend auf freundschaftliche Hilfe von anderen Schiffen angewiesen, die mit Sicherheit auch irgendwie honoriert wurde. Nur feste Regeln, geschweige denn ein Schleppgeschäft, das diese Bezeichnung auch verdiente, gab es damals noch nicht.

Etwas Aufschluss über die Anfänge im deutschen Schleppgeschäft kann der Verein Hanseatischer Transportversicherer (VHT), Hamburg/Bremen, die älteste Assekuranz-Vereinigung der Welt, geben: Im Jahre 1857 schlugen die Gesellschafter des damals noch als Verein Hamburger Assecuradeure (VHA) firmierenden Unternehmens ihren Mitgliedern vor, eine Dampfschifffahrtsgesellschaft zu gründen, mit der ein Schleppdampfer betrieben werden sollte. Hintergrund dieser Überlegung war wohl, dass einige Fischer, die Fahrzeugen von Mitgliedern des VHA auf See geholfen hatten, für ihre Hilfe weit überzogene Forderungen geltend gemacht hatten und solche Hilfeleistungen mit einem eigenen Schlepper zumindest im Küstenbereich der Nordsee und in der Deutschen Bucht günstiger ausgeführt werden könnten.

Eigentlich handelte es sich bei den horrenden Forderungen der Schiffer für ihre Hilfe, die ihnen mehr oder weniger zufällig in den Schoß gefallen war, um glatte Erpressung oder Piraterie. Diesen Forderungen war man als Leidtragender zumeist hilflos ausgeliefert. Der Plan, einen eigenen Schleppdampfer bauen zu lassen, wurde von der Mitgliederversammlung des Versicherungsvereins gebilligt, und der Hamburger Reiherstiegwerft erteilte man den Auftrag, zum Preis von 110 750 Bancomark einen eisernen Bugsierdampfer zu bauen. Dieses im Jahre 1858 fertiggestellte Schiff erhielt den passenden Namen ASSECURADEUR und kann getrost als der erste deutsche Seeschleppdampfer bezeichnet werden.

Der erste bekannte professionelle Schleppdampfer in Deutschland war ASSECURADEUR, der von den Versicherungsgesellschaften eingesetzt wurde, um bei Seenotfällen ihrer Kunden nicht den bisweilen völlig überzogenen Forderungen bei Hilfeleistungen durch andere Schiffe ausgeliefert zu sein.

In das Hamburger Handelsregister wurde am 22. Juli 1859 als Eigentümer des neuen Schleppers die Firma „Assecuranz Dampfboot-Gesellschaft“ eingetragen. Als Gründer traten auf: Carl Eduard Buck, August Wilhelm Müller, Johann Martin Böhrt und Hermann Theodor Kleinschmidt. Die Führung des Schleppers wurde Kapitän P. C. Bennitt übertragen. Er wurde in Cuxhaven stationiert und sollte Hilfeleistungen und Bergungen im Bereich der Elbmündung und auf der Unterelbe ausführen.

Nach zehn Jahren erfolgreichen Bergungsdienstes der ASSECURADEUR wurde die Unternehmensform geändert und der Schlepper durch eine Art von Genossenschaft der Mitglieder des VHA weiterbetrieben. Nach dem Ausscheiden von Kapitän Bennitt wurde auch der Schlepper ASSECURADEUR verkauft. Der Verein zog sich daraufhin aus dem eigenen Bergungsgeschäft zurück und überließ dieses den inzwischen vorhandenen berufsmäßigen Schlepp- und Bergungsgesellschaften. Eine solche war nämlich auch inzwischen in dem vormaligen Einsatzgebiet der ASSECURADEUR aktiv geworden, und zwar die 1866 gegründete Vereinigte Bugsir-Dampfschiff-Gesellschaft, die im Jahre 1871 den Schlepper ASSECURADEUR in die Bereederung übernahm. Das sind die Ursprünge der heutigen Bugsier-, Reederei- und Bergungs-Ges. mbH & Co. – zumindest was die Schleppschifffahrt angeht.

Hinsichtlich der Frachtschifffahrt liegen die Ursprünge der heutigen Bugsier Reederei in der am 13. April 1889 in das Hamburger Handelsregister mit einem Aktienkapital von 500 000 Mark eingetragenen „Leichter-Gesellschaft zu Hamburg“, deren eigentlicher Zweck in dem „Betrieb der Leichter-Schiffahrt in den Hamburger, Altonaer und Harburger Häfen, auf dem Elbstrom und dessen Nebenflüssen sowie von der Elbe aus nach anderen Häfen“ bestand. Dieses Unternehmensziel war allerdings etwas hochgesteckt, denn in den ersten Jahren beschränkte sich die Tätigkeit der Leichter-Gesellschaft tatsächlich auf die Vermietung von Leichtern für den Verkehr im Hafen und auf Frachtfahrten auf der Unterelbe. Besonderes Augenmerk hatte man aber bereits sehr früh auf die Leichterung der großen Frachtsegler und -dampfer gelegt, die infolge des damals für die Größe der Schiffe unzureichenden Zustands des Elbefahrwassers bei Brunshausen (dem heutigen Stadersand) vor Anker gehen mussten. In den ersten Jahren hatte sich die „Leichter-Gesellschaft“ zehn Leichter, aber keinen Schlepper angeschafft.

Eine Veränderung im Vorstand der Leichter-Gesellschaft zu Hamburg wurde im „Öffentlichen Anzeiger“ des Amtsblatts der Freien und Hansestadt Hamburg am 28. Juni 1896 bekannt gegeben.

Der Umfang dieses Geschäfts nahm aber in den nächsten Jahren mit der Vertiefung des unterelbischen Fahrwassers immer weiter ab, denn die Segelschiffe und großen Dampfer konnten nun ohne Leichterung bis nach Hamburg fahren. Daher verschob sich das Schwergewicht des Geschäfts der Leichter-Gesellschaft allmählich immer mehr in Richtung auf die Linienfrachtschifffahrt. Bereits ein Jahr nach ihrer Gründung hatte die Leichter-Gesellschaft 1890 eine regelmäßige Schleppschifflinie von Hamburg nach Bremen eingerichtet, für die sie nun einen ersten eigenen Seeschlepper anschaffte. Die Einrichtung dieser Linie sorgte damals für einigen Wirbel, denn auf diesem Gebiet tummelten sich bereits einige andere Reedereien, allen voran der Norddeutsche Lloyd aus Bremen, dem weitere Konkurrenz überaus lästig war. So schlossen beide Wettbewerber 1894 ein Übereinkommen, sodass an dieser Front zunächst Ruhe herrschte. 1892 unternahm die Leichter-Gesellschaft – zunächst versuchsweise – einen Liniendienst von Hamburg nach der Ems, gab diesen aber wegen der unbefriedigenden Ergebnisse aber bald wieder auf. Nach der Eröffnung des Kaiser-Wilhelm-Kanals (heute Nord-Ostsee-Kanal) richtete sie eine Linie nach Kiel ein, die jedoch auch sehr bald wieder aufgegeben werden musste, weil einerseits das Ladungsangebot nicht ausreichte und andererseits die Kanalgebühren mehr als ein Viertel der Frachteinnahmen verschlangen. So blieb die Bremen-Linie über eine lange Zeit das Rückgrat des ganzen Betriebs.

Die Hausflagge der Vereinigten Bugsir- und Frachtschiffahrt-Gesellschaft besaß damals schon die auch heute noch bestehende Farbkombination mit dem roten und dem blauen Dreieck, jedoch natürlich noch mit den seinerzeit den Firmennamen kennzeichnenden Buchstaben VBFG.

Daneben versuchte die Leichter-Gesellschaft jede sich bietende Gelegenheit auszunutzen, auch nach anderen Zielhäfen, vor allem an der Ostsee, Ladung zu beschaffen. Die Hafenleichter wurden daher nach und nach abgestoßen. Die finanziellen Ergebnisse der Leichter-Gesellschaft waren zu dieser Zeit eher mäßig, denn bereits in ihrem Gründungsjahr sah sich die Gesellschaft erfahrenen und in ihrem Geschäft überaus tüchtigen Wettbewerbern gegenüber. Es gelang ihr aber, sich durch den Erwerb einer Flotte von Flussleichtern eines Konkurrenten durchzusetzen und sich damit einen festen Platz bei der Kundschaft zu erobern. Die erforderlichen Mittel für diese Übernahme wurden durch eine Verdopplung des Aktienkapitals auf eine Million Mark beschafft. Dieses erhöhte Kapital konnte lange nicht verzinst werden, und erst 1897 konnten die Verluste der Vorjahre getilgt und erstmals eine Dividende von fünf Prozent verteilt werden. In das Jahr 1897 fielen auch die ersten Schritte für die Aufnahme eines Verkehrs nach dem Dortmund-Ems-Kanal, dessen Eröffnung für das Jahr 1898 vorgesehen war, tatsächlich aber erst 1899 erfolgte.

Um diesen Verkehr aufnehmen zu können, reichte das zur Verfügung stehende Material der Leichter-Gesellschaft aber nicht aus, ebenso fehlten die Mittel, um solches Material – insbesondere geeignete Schlepper – anzuschaffen. Man fragte deshalb bei der Vereinigten Bugsir-Dampfschiff-Gesellschaft an, ob diese bereit sei, ihr mit den erforderlichen Schleppern auszuhelfen. Diese hatte nämlich mit ähnlichen Problemen zu kämpfen, denn auch deren Geschäftsgrundlage hatte sich infolge der Änderung des Verhältnisse gehörig verschoben. Der Rückgang der Segelschifffahrt schränkte nicht nur das eigentliche Geschäft der Überführung der wenig beweglichen Segelschiffe im engen und flachen Elbefahrwasser immer mehr ein. Darüber hinaus drückte bei gleichbleibendem Angebot an Schleppern die schwindende Nachfrage nach ihnen die Höhe der Schlepplöhne. Daher hatte die Vereinigte Bugsir-Dampfschiff-Gesellschaft kurz bevor sich die Leichter-Gesellschaft mit ihrer Anfrage an sie wendete, den Plan gefasst, zur besseren Auslastung ihrer Schlepper sogenannte Schleppschiffe anzuschaffen und damit Frachtschifffahrt in der Nord- und Ostsee zu betreiben. Das hätte notwendigerweise zu einem Wettbewerb mit der Leichter-Gesellschaft geführt, der die finanziellen Grundlagen beider Gesellschaften aufs Äußerste strapaziert hätte.

Um dies zu vermeiden, beschlossen sie ihre Verschmelzung, die auf einer Generalversammlung der Aktionäre am 28. Februar 1898 erfolgte. Die Leichter-Gesellschaft änderte zu diesem Zweck ihren Firmennamen in „Vereinigte Bugsir- und Frachtschiffahrt-Gesellschaft“ und erhöhte ihr Kapital um eine auf nunmehr zwei Millionen Mark, wovon 900 000 Mark Aktien an die Aktionäre der damit in der neuen Firma aufgehenden Vereinigten Bugsir-Dampfschiff-Gesellschaft gegeben wurden.

Die Leichter-Gesellschaft verfügte damals über 25 Schleppschiffe von 250 bis 600 Tonnen Tragfähigkeit mit zusammen 5817 BRT und zwei Schlepper mit zusammen 315 BRT, die Vereinigte Bugsir über 13 Schlepper mit zusammen 1736 BRT und Antriebsleistungen von bis zu 550 PSi. Die durch die Vereinigung dieses Materials glücklich und den Erfordernissen des damaligen Marktes optimal entsprechend zusammengesetzte Schiffsflotte ermöglichte es der neuen Gesellschaft, eine Reihe weiterer Linien einzurichten, neben denen in großem Umfang auch freie Fahrt (Trampfahrt) und auch das reine Schlepp- sowie das Bergungsgeschäft betrieben werden konnte. Immer wieder hatte es nämlich im Hamburger Hafen und auf dem Flusslauf der Unterelbe mehr oder weniger schwere Havarien gegeben, die ein Sinken des betroffenen Schiffes zur Folge hatte. Einige der Leichter der Leichter-Gesellschaft waren in solchen Fällen zu Hebefahrzeugen umfunktioniert worden, wozu sie aufgrund ihrer Bauart mit glatten, durchgehenden Decks auch hervorragend geeignet waren. Zudem hatten sich die Besatzungen auf diesen Leichtern im Laufe der Jahre zu regelrechten Bergungsspezialisten gewandelt, was sich auch schnell herumgesprochen hatte. Solches Fachwissen war damals selten, und so kam es, dass der Leichter-Gesellschaft im Falle von Schiffsuntergängen gerne die Hebung von gesunkenen Schiffen übertragen wurde. Außerdem bestanden noch gute Verbindungen zum Verein Hamburger Assecuradeure, der ja in vielen Fällen von Havarie und Schaden ein Wörtchen mitzureden hatte.

Die Frachtschifffahrt entwickelte sich nach dem Zusammenschluss prächtig: 1899 wurde gleichzeitig mit der Eröffnung des Dortmund-Ems-Kanals erneut eine Linie von Hamburg nach Emden eingerichtet, diesmal unter besseren Voraussetzungen. Es folgten Verbindungen nach Wilhelmshaven und Oldenburg (1901) und nach Leer (1902), wobei Letztere durch die „Vereinigte Bugsir“ von der Dortmund-Ems-Schleppgesellschaft übernommen werden konnte. 1903 erfolgte die Aufnahme eines Liniendienstes von Hamburg nach Kopenhagen, die allerdings zu einem heftigen Konkurrenzkampf mit der dänischen „Det Forenede Dampskibsselskab“ führte, die ihrerseits daraufhin einen eigenen Liniendienst von Hamburg nach Bremen eröffnete.

Die Hamburger „Bugsir“ (bereits damals hatte sich der bis heute gebliebene Firmenname „die Bugsier“ in der Schifffahrtswelt festgesetzt) eröffnete schließlich weitere Linien nach Aarhus und Aalborg. Nach einjährigem erbitterten Wettbewerb kam es schließlich zu einer Verständigung zwischen beiden kämpfenden Gesellschaften, die zur Folge hatte, dass die „Vereinigte Bugsir“ fortan nur noch Liniendienste nach Kopenhagen und Odense betrieb.

Spezialisten in Sachen Schiffsbergung waren die Besatzungen der Vereinigten Bugsir nicht von Anfang an, aber sie hatten mit ihren zahlreichen Leichtern die dafür hervorragend geeigneten Fahrzeuge. Nach und nach entwickelten sie sich aber zu ausgewiesenen Experten bei der Hebung, Bergung und Räumung von Schiffen und funktionierten zu diesem Zweck einige Leichter um. So waren beispielsweise die Frachtleichter VEREINSBL ATT und DAHEIM (oberes Bild) zu Hebeschiffen umfunktioniert worden, ebenso wie CHRONIK und RUNDSCHAU (unten). Die Erfahrungen, die bei diesen Einsätzen gewonnen wurden, machten die Leute der „Bugsir“ zu anerkannten Experten, zunächst auf den heimischen Gewässern, später, als „Bugsier“, in ganz Deutschland und sogar in der Welt.

Werbeprospekte der „Vereinigten Bugsir“ aus dem Jahre 1903. Schon damals hatte die Reederei großen Wert darauf gelegt, ihre Qualifikation und ihren hohen technischen Standard ihren Kunden und solchen, die es werden sollten, nahezubringen.

In einem Reedereiprospekt aus dem Jahre 1903 wird der Unternehmenszweck der „Vereinigten Bugsir- und Frachtschiffahrt-Gesellschaft“ wie folgt umschrieben: „Schleppen von Schiffen jeder Grösse, Pontons, Docks, Baggern, Elevatoren etc., Hilfeleistung in Seenot. Bergung gestrandeter und gesunkener Schiffe. Frachtschiffahrt mit Schleppschiffen in der Nord- und Ostsee“. Die Flotte der Vereinigten Bugsir- und Frachtschiffahrt-Gesellschaft, ansässig im Hamburger Kontorhaus Steinhöft 3, bestand 1903 aus 18 Schleppdampfern von 240 bis 1500 PS (insgesamt 9064 PS) und 35 Schleppschiffen bzw. Leichtern mit einer Tragfähigkeit von 18 125 Tonnen.

Flaggschiff der Schlepperflotte war der Neubau ROLAND (II), gebaut auf der Werft Schömer & Jensen in Tönning und am 9. April 1903 in Dienst gestellt. Hatte man sich bisher darauf beschränkt, schwere Schleppzüge nur innerhalb von Nord- und Ostsee zu übernehmen, so sah man sich mit dem Doppelschrauben-Schleppdampfer ROLAND (II) nunmehr in der Lage, solche Transporte auch über den Atlantik, nach dem Mittelmeer und nach dem Fernen Osten schleppen zu können. Eine Bunkerkapazität von 425 Tonnen sicherte dem Bergungsdampfer „eine 25-tägige Bewegungsfreiheit unter vollem Dampf“. Alle Schleppdampfer waren seinerzeit mit dreibzw. vierfachem schweren Schleppgeschirr ausgerüstet. Außerdem hatte man allen Dampfern „neuerdings einen Raketenapparat mitgegeben, durch welchen es ihnen ermöglicht wird, auch bei schlechtestem Wetter eine Verbindung mit dem zu schleppenden Schiffe herzustellen oder zu erneuern“.

Die Geschäftsleitung beteuerte damals, dass erste Pflicht der Schlepperkapitäne es sei, bei dem in Not geratenen Schiff „unentwegt auszuharren, solange dieses es wünscht oder die Umstände es erfordern. Seit bald vier Jahrzehnten hat unsere Gesellschaft an diesem Prinzip festgehalten und sich dadurch das Vertrauen der Reedereien und der Assekuradeure erworben, und es wird immer unsere erste Aufgabe bleiben, uns dieses Vertrauen fernerhin zu erhalten.“

Der Neubau ROLAND muss aber in irgendeiner nicht überlieferten Hinsicht seine Auftraggeber nicht zufriedengestellt haben, denn bereits etwas über ein Jahr nach der Indienststellung wurde der Schlepper nach Russland verkauft. Er ging bereits ein weiteres Jahr später im Mai 1905 in der Seeschlacht bei Tsushima im Chinesischen Meer verloren.

Das bis dahin auf die Nord- und Ostsee sowie den Ärmelkanal beschränkte Schleppgeschäft konnte mit dem Ausbau der Schlepperflotte weiter ausgedehnt werden, und im Jahr 1904 wurden die ersten Schleppreisen nach dem Mittelmeer programmgemäß und ohne Beschädigungen oder Verluste ausgeführt. Die Vergrößerung der Flotte erlaubte auch einen großzügigen Ausbau des Bergungsgeschäfts.

Die rationellere Dampfschifffahrt begann allmählich die Leichter aus ihrer Fahrt zu verdrängen. Daher sah sich die „Vereinigte Bugsir“ gezwungen, eine Anzahl Leichter abzustoßen und durch Frachtdampfer zu ersetzen. Folgerichtig reihte die Vereinigte Bugsir- und Frachtschiffahrt Gesellschaft ab dem Jahr 1906 in ihre Flotte von Schleppschiffen und Schleppern ihren ersten Frachtdampfer ein: Den Anfang machte der auf der damals sehr renommierten Werft Stettiner Oderwerke A.G. erbaute Dampfer HEROLD, 1363 BRT groß und angetrieben von einer Kolbendampfmaschine mit 747 PSi. Dampfer HEROLD blieb noch bis zum Ende des Ersten Weltkriegs in der „Bugsir“-Flotte und musste 1919 als Reparationsleistung an England abgegeben werden. Ihm folgten 1907/08 zwei weitere Neubauten. Sie waren für die Fahrt nach Emden bestimmt, da die Linienfahrt in die Ems und die Fahrt an den Ostfriesischen Inseln vorbei für Schleppzüge sehr unbequem und bei bestimmten Wetterlagen auch äußerst gefährlich war. Das hatte die „Bugsir“ in den zurückliegenden Jahren schmerzlich zu spüren bekommen, denn mehrfach waren Leichterschleppzüge während der Passage der ostfriesischen Inseln bei schlechtem Wetter in Seenot geraten und einige von ihnen sogar total verloren gegangen – zumeist mit der gesamten Besatzung.

Der erste dieser beiden Neuzugänge war der Dampfer EMDEN, ebenfalls in Stettin erbaut, mit 709 BRT aber etwas kleiner als sein Vorgänger HEROLD. Die EMDEN ist insofern eines der bemerkenswertesten Schiffe der „Bugsier“, weil sie das mit Abstand dienstälteste Frachtschiff der gesamten Reedereigeschichte werden sollte und mit ihm außerdem in den schweren Zeiten nach dem Zweiten Weltkrieg der vollkommen zum Erliegen gekommene Frachtverkehr der Bugsier-Reederei wieder aufgenommen werden konnte. Erst 1953 wurde der treue Dampfer, der während der gesamten Zeit seiner Existenz nur den einen Namen EMDEN getragen hatte, nach einer sagenhaften Fahrzeit von 46 Betriebsjahren in Bremerhaven endgültig außer Dienst gestellt.

Der Zweischornsteiner ROLAND war eine eindrucksvolle Erscheinung. Allerdings gehörte er nicht lange zur Flotte der VBFG, sondern wurde schon etwas über ein Jahr nach der Indienststellung nach Russland verkauft. Bereits im Mai 1905 ging er in der Seeschlacht von Tsushima verloren.

Die „Bugsir“ erhöhte die Zahl ihrer Frachtdampfer fortan kontinuierlich, sodass die Reederei bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 bereits über neun Frachtdampfer und ein Motorfrachtschiff verfügte. Dem gegenüber sank naturgemäß die Anzahl der Schleppschiffe und der Leichter, die ihren höchsten Stand im Jahre 1902 mit 41 Fahrzeugen und 14 801 BRT erreicht hatte, 1914 aber nur noch 22 Einheiten umfasste. Zusammen genommen betrug die Tragfähigkeit der Frachter und Leichter 1914 insgesamt 26 300 Tonnen. Hinzu kamen noch sechs Hafenfahrzeuge mit einer Tragfähigkeit von 2020 Tonnen sowie drei Barkassen und drei Dampfwindenschuten. Das erwähnte eine Motorschiff war ein Motorleichter, der für den durchgehenden Verkehr nach Löschplätzen am Dortmund-Ems-Kanal bestimmt war. Diesen hatte die „Vereinigte Bugsir“ 1907 aufgrund eines neuen Patents gemeinsam mit einem weiteren Interessenten bauen lassen und später alleine übernommen. Es war der in Holland gebaute, rund 40 Meter lange und 8,52 Meter breite Leichter SCHALK mit einer Tragfähigkeit von 500 Tonnen.

Der Frachtdampfer EMDEN (hier bei einer Fahrt im Kaiser-Wilhelm-Kanal) wurde 1907 in Dienst gestellt und löste im Liniendienst von Hamburg nach Emden die Frachtleichter ab. Die Leichterschleppzüge waren auf der Reise nach Emden außerhalb der ostfriesischen Inseln bei Schlechtwetter oft großen Gefahren ausgesetzt, und viele von ihnen gingen dort verloren – zumeist mitsamt der Besatzung und natürlich der Ladung. Die neuen Frachtdampfer boten dann erheblich mehr Sicherheit.

Ein typisches Schleppschiff der damaligen Zeit war der Frachtleichter DEUTSCHE WARTE. Mit einer Länge von 58 Metern und einer Tragfähigkeit von 1225 Tonnen war dies der größte Leichter der „Vereinigten Bugsir“. Er wurde 1900 in Tönning erbaut.

An dieser Stelle vielleicht ein paar Worte zur Namensgebung der „Bugsir“-Schiffe: Während die Frachter (überwiegend benannt nach norddeutschen Flüssen, teilweise mit der Endung „-au“) und Schlepper (benannt nach Göttern aus der griechischen und nordischen Mythologie) sowie auch eine große Zahl der Schleppschiffe (benannt nach deutschen Flüssen und andere mit der Endung „-felde“ für Dörfer aus der ländlichen Hamburger Umgebung) durchaus konservative Namen trugen, fiel die Benennung einer großen Zahl der Frachtleichter doch sehr aus dem damals (und auch heute noch) üblichen Rahmen und bewies sogar eine gewisse Art von Humor: Sie trugen Namen von Zeitungen und Zeitschriften, heute würde man vielleicht „Magazinen“ oder „Periodika“ sagen, wobei Schiffsnamen von Publikationen wie beispielsweise das von 1848 bis ins „Dritte Reich“ erschienene Berliner Witzblatt „Kladderadatsch“, das mit humorvollen Geschichten gefüllte Heft „Schalk“, das seit 1895 herausgegebene Periodikum „Jugend“ („zur Unterhaltung und Belehrung der Jugend“) oder das seit 1888 erscheinende „Illustrierte Familienblatt, Gartenlaube‘“ ein gehöriges Maß an Augenzwinkern der Gesellschafter der „Bugsir“ bewiesen.

Diese Namensgebung ist bis heute in der deutschen Seeschifffahrt einmalig. Allerdings waren auch die Benennungen verschiedener Hebeschiffe nach menschlichen Charaktereigenschaften, wie KRAFT, WILLE und später ENERGIE und AUSDAUER sowie die plattdeutschen Aufforderungen HIEV („heb!“) und GRIEP („greif!“) alles andere als konservativ. Sie passten jedoch ausgezeichnet zu den Aufgaben und Tätigkeiten der Schiffe, für die sie bestimmt waren, nämlich das Bergen, Heben, Räumen, Zugreifen und Hieven sowie Abtransportieren von havarierten oder gesunkenen Schiffen. Das erforderte nämlich beim Heben und Zugreifen nicht nur viel Kraft und Energie, sondern eben auch ein gehöriges Maß an Willen und Ausdauer.

Die Leitung der Vereinigten Bugsir hatte in den ersten Jahren vielfach gewechselt. 1893 bis 1896 war F. C. Bramslöw der Direktor der Leichter-Gesellschaft gewesen, ein ehemaliger Fahrensmann und Kapitän der Reederei B. Wencke Söhne, 1900 bis 1912 war dann M. Böger Direktor der Vereinigten Bugsir. Nach seinem Übetrtritt zur Austral-Linie traten Max Mörck und C. Thiessen an seine Stelle. Mörck war 1908 in die Vereinigte Bugsir eingetreten und erhielt 1909 Prokura. Ein Jahr später wurde er in den Vorstand berufen. Er war bis zur Übernahme durch Behrend Schuchmann im Dezember 1926 Vorstand der Reederei. Den Vorsitz im Aufsichtsrat führte seit der Gründung der Leichter-Gesellschaft Henry Lütgens, Mitinhaber der Firma Lütgens & Reimers, in die er 1875 eingetreten war. Nach dem Tod seines Vaters Johann Friedrich Lütgens erbte Henry Lütgens die Firma und konnte sie in der Wachstumsphase des Hamburger Hafens bis 1910 erfolgreich ausbauen, bis er sie 1920 an die Hapag verkaufte. Lütgens & Reimers trat in späteren Jahren einmal in eine überaus wechselvolle Beziehung zur Bugsier-Reederei. Aber dazu später mehr.

Vor der Insel Helgoland bargen die beiden Bugsier-Hebeschiffe KRAFT und WILLE im Juli 1938 das dort nach einer Kollision gesunkene Hamburger Küstenmotorschiff THÜRINGEN.