VORWORT

Ob der Mann, der heute als Visionär gefeiert wird, ahnte, dass er eine Jahrhunderterfindung macht? Für Albert Ballin war die »winterliche Verwendung ansonsten unrentabel hindämmernden Schiffsraums« (so der deutsche Kaiser) eher der Weg, die Not zur Tugend zu erklären. Ungewöhnlich an seiner Erfindung ist, dass sie fast hundert Jahre ohne große Veränderungen Bestand hatte. Während Automobil und Flugzeug, Grammophon und Radio ihre Verbreitung, Geschwindigkeit und Variationen rasch potenzierten, konnte selbst die Sendung »Das Traumschiff« der Kreuzfahrt nur zur Bekanntheit, aber nicht zum Boom verhelfen. Die facettenreiche seetouristische Landschaft, die heute vom Expeditionsschiff über Klassiker à la Ballin bis zum Megaliner reicht, entstand erst ab Mitte der 1990er-Jahre. Nicht jedes Schiff in der Geschichte wurde zum Meilenstein, der eine neue Richtung wies. Dieses Buch zeigt die Innovationen und Ideen von Ballin bis in die Zukunft, kreative Köpfe und die dazugehörigen Schiffe. Begleiten Sie die Kreuzfahrt während ihrer spannenden Zeitreise durch 125 Jahre, in denen Ballin wie so viele andere Erfinder nicht verhindern konnte, dass seine Idee auch für politische Zwecke missbraucht wurde. Geschadet hat es ihr nicht. Die Kreuzfahrt lebt – und ist mit rund zwei Millionen deutschen Passagieren pro Jahr populärer denn je.

AUF IN DIE NEUE WELT – DER VORLÄUFER DER KREUZFAHRTEN

Eine Schiffsreise des Vergnügens willen ist in der langen Geschichte der Seefahrt ein noch recht junges Phänomen. Jahrhundertelang sind die Beweggründe, sich auf das oft unbekannte und unberechenbare Meer hinauszuwagen, sehr vielschichtig: von unermüdlichem Forschergeist über lukrative Handelsgeschäfte bis hin zu Krieg in den Kolonien sowie verzweifelter Armut reichen die Motive. Reisen als bloße Freizeitbeschäftigung und Unterhaltung gehört nur selten dazu. Kaum jemand ist geneigt, Seekrankheit, schlechte Verpflegung und Enge freiwillig für mehrere Wochen auf sich zu nehmen, wenn er nicht unbedingt muss. Abgesehen von mangelndem Komfort und unhaltbaren hygienischen Zuständen an Bord, stellt eine Seereise eine enorme Strapaze dar, deren Ausgang ungewiss ist. Jederzeit den Unbilden des Wetters und dem launischen Meer ausgesetzt, riskieren Reisende schließlich nicht nur ihre Gesundheit, sondern auch ihr Leben.

Daran ändert sich auch mit Aufkommen der Dampfschiffe im Laufe des 19. Jahrhunderts erst einmal nichts, die ab den 1820er-Jahren statt unter Segeln mit Schraubenantrieb über die Ozeane fahren. Was sich mit diesen größeren und schnelleren Schiffen ändert, ist der Zeiteinsatz für Seereisen. Vorher brauchte ein kleines hölzernes Segelschiff im Durchschnitt zwischen 70 und 100 Tagen für die Fahrt von Europas Küsten über den viel befahrenen Atlantik nach Amerika. Die mit eisernen Schiffsrümpfen ausgestatteten Dampfschiffe benötigen hingegen nur noch fünf Wochen oder weniger für dieselbe Strecke.

Den regelmäßigen Linienverkehr zwischen Europa und Amerika begründet die britische Cunard Line, als sie im Jahre 1840 ihren Dampfer BRITANNIA auf den Nordatlantik schickt. Dabei geht es anfangs hauptsächlich um den Transport von Post nach Übersee, bald jedoch auch um die Beförderung von Passagieren. Die nächsten Jahre folgen weitere Neubauten und Geschwindigkeitsrekorde, was die Cunard Line unter allen international agierenden Reedereien an die unangefochtene Spitze im Geschäft auf dem Nordatlantik katapultiert. Mit der BRITANNIA und ihrem Schwesterschiff CALEDONIA gewinnt Cunard das begehrte Blaue Band für die schnellste Überquerung des Atlantiks. Sicher und schnell zu sein, wird zum Markenzeichen der Reederei.

An diesem Erfolg wollen auch andere Schifffahrtsgesellschaften teilhaben, was zum Bau und Einsatz weiterer Transatlantikliner führt. So begründet die seit 1847 existierende Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, kurz Hapag, ebenfalls einen schnellen Liniendienst zwischen Hamburg und Nordamerika, zunächst noch mit Segelschiffen. Neben der Beförderung von Fracht gewinnt das Geschäft mit Passagieren zunehmend an Bedeutung. Gegenwind aus den eigenen Reihen kommt von dem in Bremen ansässigen Norddeutschen Lloyd (NDL), der von Anfang an Dampfschiffe im Überseeverkehr einsetzt. Doch Konkurrenz belebt das Geschäft. Nebeneinander errichten Hapag und Lloyd am Hudson River in New York Piers und Passagierterminals. Für rund ein Jahrhundert bestimmen scharfer Wettkampf und Zusammenarbeit das Verhältnis zwischen den Hamburgern und Bremern.

EIN PROFITABLES BUSINESS

Hinter dem Linienverkehr steht eine perfekte Logistik, denn neben der Schiffstechnik müssen Fahrpläne geschrieben, Fahrgäste abgefertigt und versorgt werden. Damit bildet die Passagier-Dampfschifffahrt über den Atlantik den Vorläufer der Kreuzfahrt. So wie Letztere noch zu einem Kassenschlager werden sollte, entwickelt sich die atlantische Passagierschifffahrt ab Mitte des 19. Jahrhunderts zum profitablen Geschäft. Neben Fahrgästen, die mit den Transatlantik-Linern Familienbesuche abstatten und Geschäftliches wahrnehmen, sorgen in erster Linie Abertausende europäische Emigranten, die in der Neuen Welt ihr Glück suchten, bei den Reedereien für volle Auftragsbücher.

Deutsche Häfen bilden eine wichtige Etappe für Auswanderungswillige. Während Hapag Auswanderer von Hamburg aus in die Neue Welt schickt, fertigt der NDL Emigranten ausschließlich in Bremerhaven ab. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entwickelt sich Bremerhaven zum größten Auswandererhafen Europas mit den modernsten Hafenanlagen sowie größten Schleusen und Docks weltweit. Über 200.000 Menschen wandern jedes Jahr über Bremerhaven nach Amerika aus. Zeitweise ist die Hälfte der Bremerhavener Bevölkerung beim Lloyd beschäftigt.

Obwohl die eingesetzten Schiffe oft gut ausgestattet sind, entbehren die meisten Auswanderer anfangs jeglichen Komforts. Eingeteilt nach Klassen, genießen jene, die es sich leisten können, an Bord den Luxus großer Hotels, während Auswanderer die Überfahrt tief im Inneren des Schiffsbauchs unter teilweise menschenunwürdigen Zuständen verbringen müssen. »Masse statt Klasse« lautet das Credo; je mehr, desto besser. Bis zu 15 Personen drängen sich teilweise in einer winzigen Kabine, die sie oft nur zum Essen verlassen dürfen. Bei Wind und Wetter stehen die Emigranten in langen Schlangen an Deck um einen Teller Suppe an. Toiletten sind Mangelware; häufig gibt es nur Eimer, die bei stärkerem Seegang umkippen. Krankheiten breiten sich in Windeseile aus. Die Freude, das lang ersehnte Ziel zu erreichen, ist nicht jedem gegeben. Besonders in den Anfängen der Auswanderung endet für viele Passagiere die vermeintliche Fahrt in die Freiheit mit dem Tod.

Erst ab Mitte des 19. Jahrhunderts setzen sich allmählich Neuerungen und Verbesserungen für Auswanderer durch. Viele Reedereien begreifen, dass sie Kunden nicht mehr nur mit einer schnellen, sonst aber strapaziösen und anstrengenden Überfahrt gewinnen. Komfort spielt eine zunehmend wichtige Rolle, wenn man im Geschäft mit den Auswanderern nicht hinten anstehen will. So wird die Höhe der vollgestopften Zwischendecks zunächst auf 1,72 Meter, später auf 1,83 Meter festgelegt. Außerdem soll jeder Auswanderer an Platz zumindest über die Größe eines Bettes verfügen. Die Unternehmensphilosophie im Hause Hapag sieht sogar vor, jedem Passagier ein eigenes Bett zur Verfügung zu stellen. Die Hamburger sehen die Auswanderer weniger als Menschenfracht, sondern mehr als Kunden. Überhaupt tun sich die Hamburger mit einem beispiellosen Service auf ihren Schiffen hervor. Sogar Zwischendeckspassagiere können sich täglich auf frisch gebackenes weißes Weichbrot von vorzüglichster Qualität freuen, was Konkurrenten klagen lässt, die Hapag werbe Auswanderer mit zu gutem Essen an Bord ab.

KONKURRENZ BELEBT DAS GESCHÄFT

Dominiert zunächst die Cunard Line zusammen mit der britischen Peninsular and Oriental Steam Navigation Company die weltweite Frachtbeförderung und das Transatlantik-Geschäft, holen die deutschen Reedereien in den 1880er-Jahren kräftig auf. Sowohl Hapag als auch Norddeutscher Lloyd gelangen von ihren vorher eher zweitrangigen Positionen an die Spitze der auf dem Atlantik operienden Reedereien. Ihre Flotte aus Spitzenschnelldampfern hat die nächsten Jahrzehnte Vorbildcharakter für die weltweite Schifffahrt.

Vor äußeren Einflüssen wie politischen und wirtschaftlichen Wirren sind die Reedereien aber nicht gefeit. Einen spürbaren Einschnitt in den Auswandererzahlen verursachen unter anderem der von 1861–1865 dauernde Sezessionskrieg in den USA, der kurz darauf stattfindende Deutsch-Dänische Krieg sowie der Deutsch-Französische Krieg 1870/71. Auch die deutsche Reichsgründung und der einsetzende Wirtschaftsaufschwung reduzieren speziell die Zahl deutscher Auswanderer. Deren Platz nehmen allerdings zunehmend Emigranten aus Osteuropa ein, die massenweise vor wirtschaftlicher Not, Armut und vor allem vor Judenpogromen im russischen Zarenreich fliehen.

Für die Überfahrt nach Amerika haben die Auswanderer die Qual der Wahl, denn auf der stark frequentierten Transatlantikroute verkehren zahlreiche Reedereien, die sich gegenseitig immer größere Konkurrenz machen. Neben den Deutschen sind die Briten immer noch stark vertreten. Allerdings muss Cunard Line zusehen, wie die ebenfalls britische Inman Line und die neue White Star Line kräftig aufholen und mehrfach das Blaue Band ergattern. Auch die Red Star Line aus Antwerpen sowie die Holland-Amerika Lijn aus Rotterdam schicken ihre Linienschiffe ins Rennen.

Je größer die Nachfrage, desto schärfer wird der Konkurrenzkampf geführt – und desto mehr fallen die Preise. Davon profitieren in erster Linie die Auswanderer, die eine Überfahrt nach Amerika zeitweise für nur noch 30 Taler buchen können. Für die Reedereien bedeutet dieser Preissturz allerdings Verluste in Millionenhöhe, den einige nicht überleben. Andere stehen am Rande ihrer Existenz. Auch an der Hapag geht der Konkurrenzkampf nicht spurlos vorüber.

Hier nun kommt jener Mann ins Spiel, der die Geschichte der Kreuzfahrt entscheidend ankurbeln soll. 1886 stellt die strauchelnde Hapag für die Neuordnung ihres Passagiergeschäfts den nicht mal dreißig Jahre alten Hamburger Albert Ballin ein. Der Sohn eines jüdischen Tuchhändlers beteiligt sich als Passageagent einer vom Vater geerbten Auswandereragentur vorher selbst im endlos aufreibenden Ratenkrieg. Zusammen mit dem Reeder Edward Carr transportiert er über die Carr-Ballin-Linie Massen von Emigranten zu Dumpingpreisen nach Amerika. Genau wie bei Hapag ist der Hamburger Hafen Ausgangspunkt für die Transatlantikfahrten. Nur kostet die Überfahrt bei Ballin gerade mal die Hälfte. Die Konkurrenz bringt Hapag ernstlich ins Wanken, sodass das Direktorium nur noch einen Weg sieht, sich des unliebsamen Rivalen zu entledigen: Ballin wird ins Boot geholt. Als er seinen Posten übernimmt, hätte allerdings wohl niemand gedacht, dass es der junge Unternehmer innerhalb weniger Jahre schaffen würde, Hapag in eine Reederei von Weltrang mit einer der größten Schifffahrtslinien der Welt zu verwandeln. Die Wahl Albert Ballins erweist sich nicht nur für Hapag als kluge Entscheidung, sondern für die gesamte Wirtschaftsgeschichte.